Иван иванович меринов - инженер.

В статье михаила егорова "туннели, которые никуда не выводят" в главке "ретроспектива" утверждается, что мост является альтернативным вариантом при пересечении водной преграды. Это субъективное мнение. Только сравнение сметной стоимости моста и туннеля даст правильный ответ. В действительности туннель является наиболее долговечным сооружением: каунасский туннель эксплуатируется с 1862 г., Сурамский - с 1890 г., 39 кругобайкальских туннелей - с 1904 г. А мост через амур у хабаровска прослужил только 80 лет и будет заменен строящимся новым. Ошибочно думать, что строительство и эксплуатация моста дешевле туннеля: мост надо часто красить, ежегодно готовиться к паводку, нужны спецподразделения для осмотра и ремонта опор.

В главке "днепровская эпопея" сказано, что для строительства туннеля пришлось заказывать на заводе новые щиты, так как щиты московского метро не годились. Истинная причина в другом: диаметр щита для метро - 6 м, а для железнодорожного туннеля - 8,5 м.

Никита хрущев любил давать указания по техническим вопросам, в том числе и по мостам. Лужниковский мост в москве был запроектирован металлическим, но по его указанию построен в 1961 г. Железобетонным. Вот уже 15 лет специалисты пытаются усилить его несущую способность, но.. Света в конце этой проблемы не видно.

Проблема проходки туннеля под татарским проливом значительно сложнее; автор не везде точен, так как пользовался слухами и беседовал с неквалифицированными железнодорожниками. В действительности освоение площадки у туннеля началось стройкой n 4 сразу после окончания проходки туннеля под рекой амур в начале 1941 г.; Туда перевезли оставшиеся тюбинги, строительные материалы, машины и механизмы. Война помешала приступить непосредственно к проходке.

Вариантов пересечения пролива было три: северный, южный и средний; средний оказался предпочтительнее, потому что его подрусловая часть, самая короткая, равна 7,8 км, а вместе с подходами длина туннеля равнялась 11,65 км. И еще, по этому варианту было пробурено большое количество скважин для уточнения инженерной геологии и исследования грунтов.

Несколько слов о беседах с ветеранами метростроя. Полагаю, что самые достоверные сведения о проходке шахтного ствола дал бывший начальник участка в 1952 г. (Ныне ответственный руководитель московского метростроя). Ствол глубиной 80 м и диаметром 8,5 м был закончен в феврале 1953 г., А в марте 1953 г. После смерти сталина стройку закрыли.

В конце этого раздела автор статьи поражает читателя сообщением о каком-то туннеле длиной 150 км. А речь идет вот о чем. В связи с тем что в верхах дебатируется вопрос о возможностях транспортных связей дальневосточного региона с островом, есть два варианта: увеличивать количество паромов, курсирующих между портами ванино и холмск, или вести железную дорогу от комсомольска-на-амуре до мыса лазарева и строить туннель. Старейшина метростроителей ответил однозначно: надо строить туннель! паромная переправа всегда зависит от погоды, а туннель - это надежная круглогодичная и круглосуточная связь острова с материком.

О стройках с номерами 2, 3, 4, 5 и вопросе, куда ведут эти туннели, который задает автор статьи, можно ответить так: стройка n 4 занималась в основном туннелем под рекой амур, а остальные возводили подземные сооружения типа бомбоубежищ, заводов, больниц, пунктов связи и т.П. Какие-то железнодорожники сказали, что туннель не нужен. Но это не так. От порта ванино до порта холмск и обратно можно добраться только в хорошую погоду, а если шторм, то паром стоит. Расстояние преодолевается паромом за 14 часов (четырнадцать!) плюс 2 часа на погрузку и 2 часа на выгрузку. Железнодорожники в порту холмск не могут ратовать за сохранение переправы и выступать против туннеля: на сахалине узкая колея шириной 1067 мм, а вагоны приходят на тележках широкой колеи (1524 мм); прежде чем отправиться в дальнейший путь, необходимо поменять широкие тележки на узкие.

О туннеле под рекой амур у хабаровска. Не в 70-х гг. Было завершено его строительство, как утверждается в статье, а в августе 1941 г., И обострение не советско-китайских отношений, а советско-японских были одной из причин его постройки.

Строительство туннеля началось в 1937 г., А закончилось в августе 1941 г., Но из-за неготовности искусственной вентиляции его приняли в эксплуатацию в июле 1942 г. Основная причина постройки все-таки состояла в том, что транссибирская магистраль - это двухпутная линия, а перегон перед хабаровском был однопутным с 1916 до 1942 г. Однопутный мост был своеобразной пробкой на пути непрерывного потока поездов в обоих направлениях.

Для постройки туннеля было изготовлено пять щитов, подрусловая часть была пройдена щитами, восточный участок - горным, а западный - открытым способом.

Несколько слов о "втором метро" в с.-Петербурге. Слухи о втором метро в северной столице и в москве - это все-таки досужий вымысел. Да, есть выходы из специальных сооружений на ближайшие станции основного метро; других вариантов не существует. Шила в мешке утаить нельзя, так же и второго метро, если бы оно было.

В конце каждого туннеля надо уметь видеть свет. И тогда не возникнет мысли о том, что "есть туннели, которые никуда не выводят".