Людмила лясковская.

Принято решение о резком снижении грузовых железнодорожных тарифов на перевозку ряда важнейших народнохозяйственных грузов. Облегчит ли это жизнь предприятиям, даст ли толчок долгожданному экономическому росту? смогут ли железные дороги эффективно работать в условиях снижающихся цен?

эти вопросы мы задали первому заместителю министра путей сообщения россии ивану сергеевичу беседину.

В соответствии с решением правительства с 1 июля 1997 года предусмотрено снизить тарифы на грузовые железнодорожные перевозки по следующим товарным позициям:

-- минерально-строительные природные материалы -- на 50%;

-- каменный уголь и лесоматериалы при расстояниях перевозок более 3 тыс. Км -- на 50%;

-- сахарная свекла и бахчевые культуры -- на 40%;

-- энергетические углеводородные сжиженные газы -- на 25%;

-- нефтяные грузы (нефть добытая и мазут) при расстояниях перевозок более 2,5 тыс. Км -- на 25%.

Кроме того, с 1 июля расширяется практика скидок с тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Предусматривается введение следующих скидок:

-- скидка в размере 30% за дополнительный по отношению к аналогичному периоду предыдущего года прирост объема отправления грузов (при условии его увеличения не менее чем на 3 тыс. Тонн за квартал);

-- система скидок в зависимости от глубины (числа месяцев) предоплаты и объема перевозок в размере от 3 до 15% для внутригосударственного сообщения и от 1,9 до 9,3% в международном сообщении.

-- Какие принципы заложены в основу формирования внутренних железнодорожных тарифов?

-- прежде всего в основу формирования тарифов заложена себестоимость перевозки и необходимый уровень рентабельности. Поэтому тарифы зависят от нескольких факторов. В первую очередь от расстояния перевозок. Скажем, до 100 километров стоимость единицы перевозки в пять раз дороже, чем при перевозке грузов на 5000 километров. Такая дифференциация была всегда.

Во-вторых, тарифы зависят от типа подвижного состава. Перевозки в специализированных вагонах несколько дороже, чем в универсальных. Кроме того, в тарифе учитывается и загрузка вагона.

В-третьих, с 1994 года мы стали учитывать стоимость перевозимого груза. В зависимости от того, насколько велика доля транспортной составляющей в общей стоимости товара, мы все грузы разбили на три класса. Первый -- это те грузы, в которых транспортная составляющая превышает 15 процентов, это массовые низкостоимостные грузы. Второй класс -- от 5 до 15 процентов. Третий класс -- это дорогие грузы, плата за перевозку которых не превышает 5 процентов от их цены. Для грузов первого класса тарифы снижаются на 10-30 процентов (в зависимости от расстояния), для второго -- не корректируются, для третьего -- повышаются на 7-8 процентов, таким образом общий баланс сохраняется.

Как регулировались грузовые тарифы.

Май 1994 -- сентябрь 1995 года. Индексация тарифов в соответствии с изменением цен на потребляемые отраслью материально- технические ресурсы. Рентабельность перевозок -- около 26%.

Октябрь -- декабрь 1995 года. Замораживание тарифов при свободных ценах на материально-технические ресурсы. Рентабельность около 6%, в декабре -- убытки в размере 134 млрд рублей.

Январь -- июнь 1996 года. Индексация тарифов в размере, не превышающем 80% прироста оптовых цен производителей промышленной продукции. Убытки от перевозок составили 1,828 трлн рублей.

Июль -- декабрь 1996 года. Индексация тарифов в размере, не превышающем 100% прироста оптовых цен промышленности. Убытки -- 156 млрд рублей.

1997 год. Изменение тарифов не должно превышать индекс оптовых цен производителей промышленной продукции. По итогам пяти месяцев 1997 года рентабельность грузовых перевозок оценивается в 33%. В целом по перевозкам, с учетом убытков по пассажирским перевозкам, рентабельность составляет 4%.

В случае дополнительных потерь, связанных со снижением тарифов, рентабельность грузовых перевозок снизится до 27,8%, а в целом по железнодорожным перевозкам -- практически до нуля.

-- Решения об изменении тарифов носят обязательный или рекомендательный характер для железных дорог?

-- безусловно, обязательный. Телеграмма мпс о снижении тарифов будет действовать на всей сети железных дорог для каждой грузовой станции и для каждого грузоотправителя.

-- Может ли конкретная железная дорога объявлять о своих собственных скидках?

-- да, может, но при перевозках в пределах этой дороги. Определенная самостоятельность у железных дорог есть, и она связана с привлечением грузов.

-- А зависят ли тарифы от формы оплаты?

-- пока в нашей практике прямой зависимости не было. Мы требовали, и сегодня особенно жестко требуем взимать оплату только деньгами. Правда, получается это не всегда. За первый квартал платежи деньгами составили лишь 37 процентов. За июнь -- 48 процентов, остальное -- 4 процента ценными бумагами и 48 процентов зачетами. Это очень хороший показатель. (Еще бы: "газпром" и рао "еэс россии" о 10% денег могут только мечтать. -- "Эксперт".)

Но при оплате и по бартеру, и векселями, и деньгами тарифы едины. Единственное, что мы себе позволили, -- это скидка в зависимости от глубины предоплаты за перевозку. Ее получает клиент, который платит за месяц и более (естественно, живыми деньгами), и скидка эта зависит от ставки рефинансирования. Смысл -- стимулировать приток денег на железную дорогу.

-- Кто проявил инициативу снижения тарифов?

-- постановлением правительства нам было предложено с 1 октября снизить тарифы. Мы внимательно прошлись по всем нашим возможностям, попытались оценить грузоотправителей, понять, что нужно простимулировать, чтобы создать основу для роста объема производства, и определили номенклатуру грузов, для которых целесообразно сделать скидки. И по инициативе мпс с 1 июля тарифы были снижены. Дифференциация по грузам была сделана исходя из возможности их реализации и снижения транспортной составляющей в их цене.

Что касается перевозки угля, нефтепродуктов, то здесь была сделана скидка в зависимости от расстояния перевозки. Цель -- повысить конкурентоспособность грузов из отдаленных регионов. Мы рассчитываем на увеличение объемов перевозок. Для нас это крайне важно. Путем увеличения валового сбора доходов мы выиграем больше, чем проиграем на скидках. Ну а если роста перевозок не будет -- мы лишний раз подтвердим, что не в тарифах сегодня дело.

И это уже не первый эксперимент. На протяжении ряда лет мы предоставляли грузоотправителям определенные скидки, если они обеспечивали рост перевозок. Однако, к сожалению, мало кто с этими условиями справился.

-- Не означает ли снижение тарифов, что раньше они все-таки были завышены?

-- нет. Это означает, что сегодня изменились направления грузопотока, его структура. В россии сложился новый рынок, и мы видим, что грузоотправители в основном тяготеют к дальним рубежам, многие ориентируются на экспорт, и надо стимулировать те перевозки, за которые платят живыми деньгами. В объеме перевозок возрос удельный вес сырьевых грузов.

По истечении двух-трех месяцев мы увидим, влияют ли тарифы на уровень производства. И тогда я вам скажу, были завышены тарифы или нет. Наше изначальное намерение -- создать предпосылки для роста объема производства.

Оценка наших потерь в связи с предоставлением скидок с 1 июля -- 3,4 триллиона рублей в пересчете на год. Применительно ко всем грузам, ко всем нашим доходам снижение и скидки эквивалентны пятипроцентному снижению тарифов по всем грузам.

Рентабельность перевозок за пять месяцев нынешнего года составила 3,96 процента, и это при том, что по итогам первого квартала у нас были убытки. За последние два месяца удалось добиться значительного сокращения затрат.

Рентабельность после снижения тарифов, мы надеемся, не изменится, потому что эти 3,4 триллиона расчетных потерь, связанных с предоставлением скидок, мы, помимо экономии, рассчитываем компенсировать за счет притока валовых доходов от перевозки дополнительных грузов. И если говорить об ожидаемых годовых результатах, мы планируем по итогам года выйти на рентабельность около 5 процентов. Насколько верны наши расчеты, покажет ближайшее время -- я готов с вами поговорить на эту тему через пару месяцев.

Кроме того, у нас намечена и сейчас реализуется программа сокращения издержек на 5-6 триллионов рублей. Намечен комплекс мер, технологических, организационных, связанных с высвобождением невостребованных сегодня людей, сокращением соцсферы. 4 июля мы проводим коллегию, куда будут приглашены руководители всех субъектов рф. Одна из главных тем -- убыточность пригородных пассажирских перевозок и сокращение нагрузки соцсферы на наши расходы.

Подведем итог. При решении проблемы сокращения тарифов надо иметь в виду целый комплекс вопросов -- уход от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, вывод железных дорог на оптовый рынок электроэнергии (два года эта проблема не решается), вопросы, связанные с передачей соцсферы, с малодеятельными линиями, с подъездными путями. И только после их решения можно думать о каком- то кардинальном снижении тарифов. Мы сегодня взяли то, что можно было взять, -- за счет наших собственных мер и в расчете на повышение объемов перевозок.